Технические особенности подготовки велосипеда к длительному путешествию

Систематизация информации, собранной из множества источников, дополненной мнением путешествующих друзей и подтверждённой собственным опытом.

Велосипед в длительном путешествии — неотделимая часть тебя самого, это и транспорт и дом, велосипед это и вся еда и походные девайсы. Общий груз превышает снарягу пеших путешественников, потому что ресурс грузоподъёмности, конечно же, больше. Необходимо верить в надёжность своего транспорта как в собственные ноги и руки.
Хотел было написать, что промышленных сборок туристических велосипедов (с конвеера в путь) нет, но это не так. Они есть, но найти их трудно и стоимость их неразумно велика, рассчитаны они на людей, не желающих тратить время на сборку и доводку. Несомненный плюс в самостоятельной сборке велосипеда — знание узлов и компонентов, позволящее впоследствии заниматься самостоятельным же ремонтом, а это неизбежно.

Как его подготовить? Конечно же, руководствоваться основными принципами. К примеру, всё навесное оборудование должно быть ремонтопригодно в полевых условиях. Следует помнить, что в разных странах (даже в разных частях одной страны) разные стандарты велооборудования, потому в случае серьёзной поломки не всегда её можно будет устранить заменой сломанной детали даже в веломастерских.
Ну, а если вдаваться в подробности и разбирать велосипед, то в руках мы можем по отдельности подержать:

Рама.

Рама велосипеда должна соответствовать росту и весу путешественника, лучше чуть больше по размеру. Не иметь нарушений геометрии, сколов и трещин.
Не очень представляю, как можно путешествовать на двухподвесе, потому со своей стороны могу рассматривать только хардтэйл или ригид. Нельзя сказать, что это невозможно, есть даже прецеденты, просто это меняет принцип подготовки велосипеда (консольный багажник, иная развесовка и навесное оборудование и т.п.).
Желательно раму брать с жёсткой геометрией, имеющую большую устойчивость на скручивание, а также к качению и вибрации. Этот показатель зависит не от ценовой категории, многие известные бренды делают нежёсткие рамы. Практически это сказывается на комфорте езды, и, как следствие, дополнительной усталости, так как следует учесть что, кроме самого путешественника, на раме висит багажник, на заднем треугольнике — задний, упирающийся в дропауты или концы задних перьев, передний — на вилке, то есть основная нагрузка на рулевой стакан. Итого получаем приличную нагрузку, значительно большую расчётной для большинства рам, заставляющую раму изгибаться в вертикальной плоскости. Особенно это будет заметно на сложных непрямолинейных подъёмах или на длительных спусках, когда набирается большая скорость.

Вилка.

Эластомерная вилка достаточно лёгкая и не требует особого ухода, самая дешёвая конструкция из амортизационных на небольшом минусе замерзает и становится бесполезной, при сорокаградусной жаре же эластомер становится избыточно мягким и отскок становится неконтролируемым, переднее колесо скачет как мячик.
Масляная вилка также не лучший выбор, так как масло тоже подвержено влиянию температуры, хоть и в меньшей степени, но сложность конструкции и обязательный уход за ней делают её по меньшей мере неудобной для длительного путешествия. А текущее масло на жаре с сочетании с пыльной дорогой превращает велосипед в источник несмываемых пятен на всём стаффе.
Вилка с воздушным картриджем самая лучшая, кроме одного параметра — цена. Хорошая воздушка стоит как билет на самолёт туда и обратно.
Надо сказать, это отступление про типы вилок не имеет особого значения, здесь больше вопрос комфорта, на наших велосипедах как раз эластомерка и масляная, что не помешало нам проехать от снегов Предтибетья до тропиков.

Однозначно можно сказать, что для туристического велосипеда лучшим выбором будет жёсткая (ригидная) вилка. Так как плюсы: снижение веса, отсутствие нужды в техническом обслуживании, большая надёжность и прочность — все это в сумме превалирует над незначительным минусом отсутствия амортизации. Всё равно большая часть пути проходит по дороге, если не асфальтовой, то в достаточной степени укатанной, чтобы можно было пренебречь амортизацией. Мелкую вибрацию на гружёном велосипеде в достаточной степени демпфируют просто высокие покрышки и даже сама рама.

Колёса.

Самая важная часть велосипеда. Именно колёса принимают на себя всю ударную нагрузку от колдобин и ям на нашем пути. Потому нельзя экономить как раз на колёсах, не только деньги, но и вес. Лучше ставить тяжёлые усиленные фрирайдные обода и быть уверенным, что на колесе не нужно будет править восьмерки, что колесо выдержит падения и боковые удары. Лучше ставить толстые кованые спицы и не брать с собой запасные. Да, и 36, лучше чем 32.

На какой втулке это собирать? Очень просто, на самой популярной из защищённых от воды и абразивов. Физически это определяется наличием дополнительных внешних сальников. В остальном все втулки примерно одинаковы. Такие параметры, как марка стали калёных шариков в подшипниках, их количество, вес втулки и диаметр проушин и тому подобные характеристики влияют незначительно. На болтах или эксцентрик? Тоже несущественно, но наверное лучше эксцентрик, так как колёса придётся всё же периодически снимать, и это делать удобнее с эксцентриком. Кроме того, считается что полая ось под эксцентрик прочнее.
Промышленные (закрытые) подшипники или насыпные? Однозначно, насыпные лучше. Ресурс насыпных подшипников значительно выше, постоянное трение истирает шарики, и они неизбежно уменьшаются в диаметре и там, и там. Но промподшипники начинают люфтить и теряют шарики из пыльника, а в насыпных достаточно прижать конусную гайку для устранения люфта. Да и самих шариков в промподшипниках меньше, а значит, и давление на каждый выше, износ, соответственно, больший.

Идеальные покрышки — это дорожные слики, всё равно все покрышки становятся сликами со временем и пройденным расстоянием. Чем мельче и сложнее рисунок протектора, тем лучше. Чем более высокопрофильная — тем лучше и это не просто дополнительная амортизация, а запас прочности. Чем жёстче — тем лучше, меньше стирается на твёрдых грунтах, компаунд или каучук — не важно, сейчас компаунд лучше каучука. Чем чаще и плотнее сетка корда, тем лучше, фолдинговая или металл — не имеет значения, паковать в рюкзак мы её не будем. Итого получаем тяжеленную лысую покрышку, её и натягиваем. Вес, в данном случае, в обратной пропорции от надёжности.

Навесное оборудование.

Начать нужно, наверное, с тормозов. Дисковые или ободные?
Ободные тормоза легче, проще в обслуживании. Главный минус тормозов такого типа — низкая эффективность торможения при условии загрязнения обода, нисколько не преувеличен. Кроме низкой эффективности мы получаем ещё и абразив из песка, глины налипающих на обода, и весьма эффективно протирающих их с нашей помощью (ниже эффективность торможения — сильнее нажимаем ручки тормоза). Кстати, следует обратить внимание: не все обода имеют тормозную дорожку, специализированные для дисковых тормозов не получится использовать с ободными.
Дисковые всё же лучше, несмотря на несколько больший вес и несколько более сложную конструкцию. Конечно, только механические, так как с гидравлическими придётся таскать специальный ремнабор и запасные гидролинии. Механические дисковые тормоза не только ремонтопригодны, а скорее не требующие его вообще, если калипер сделан единой конструкцией в литом корпусе. В таких тормозах нужно разве что менять колодки и подстраивать при их износе. Погнувшийся же тормозной ротор вполне эффективно правится плоскогубцами.

Переключатели выбираем руководствуясь тем же принципом, что и для остального оборудования: смотрим самые популярные в средней ценовой категории. Нет смысла ставить дорогие, потому что нередко такие переключатели более чувствительны к загрязнению и требуют более сложного технического обслуживания. К примеру, верхние модели переключателей содержат ролики на промподшипниках, это позволяет снизить трение, вращение более мягкое и тихое, отсутствие люфта предполагает более точное переключение, но если пришлось проехать по болоту или нужно ехать по грунтовой пыльной дороге, то очистка более дешёвого переключателя с роликами на подшипниках скольжения (пластиковый барабан на металлической оси) сводится к размыканию рамки и вытряхиванию грязи, в противовес полной разборке и промывке, просушке, смазке промподшипников в более дорогом переключателе. Кроме того, подшипник скольжения с его естественным люфтом просто по определению не может заклинить, сильно загрязнённый он даже не будет хуже крутиться, засыхающая глина будет естественным образом отслаиваться, а намотавшуюся траву можно выдрать без разборки.

Стоит избегать комборучек, лучше отдельно ручка тормоза и манетка. Сломанная ручка тормоза или деформация барабана в комборучке, заставит менять её целиком, дешевле и проще заменять раздельно. Да и сборка комборучек как правило хуже, с использованием более дешёвых материалов.
Также стоит поставить защиту заднего переключателя и не брать с собой запасной петух.

Для того чтобы всё это функционировало нужно протянуть тросики. Тросики с тефлоновым покрытием будут меньше ржаветь, скользить в рубашке с меньшим трением, на них меньше грязь налипает. Сплошные рубашки сделают велосипед ещё надёжней, так как голый тросик двигаясь таскает грязь и протягивает её внутрь рубашки. Если рама предполагает фрагментирование рубашки на секции, то упоры можно рассверлить, или даже просто протянуть на хомутах в более удобных местах, не привязываясь к упорам.

Трансмиссия (каретка, шатуны, кассета, цепь).

В отличие от втулок, каретку вряд ли придётся разбирать в походных условиях, потому что для этого нужен ключ с большим рычагом и съёмник каретки. Гораздо лучше поставить втулку кассетного типа с хорошей защитой от грязи. В следующий раз её придётся снимать нескоро и уже в веломастерской, так как она приржавеет насмерть. То же и с кассетой, ставится и забывается, ресурс у кассеты очень большой, хватит на кругосветку.
Систему лучше ставить разборную (шатуны + передние звёзды), хотя и ресурс системы немногим меньше кассеты, но возможность менять звёзды по отдельности очень полезна. Первой выйдет из строя самая большая звезда, так как она будет работать ещё и за рокринг, она будет гнутся, будут сыпаться зубцы. Второй — средняя, как наиболее используемая,— просто сточится. Малую же звезду можно менять со следующей первой. Менять шатуны скорее всего не придётся, потому что это очень простые и прочные железки, и чтобы их сломать или хотя бы просто погнуть нужно попасть под поезд.
Какие звёзды по количеству зубцов нужно выбирать, с каким шагом зависит от того какую скорость вы способны держать и какой каденс при этом оптимален — зависимость, конечно, от физической формы, опыта и выносливости ездока. Следует помнить, что кассеты бывают тоже с разными диапазонами и смещением этих диапазонов.

Скольки скоростную трансмиссию делать — вопрос личных предпочтений. Разве что 27-и скоростная и более трансмиссия требует более узкой цепи. Настройки переключателя она потребует более точной, так как ведомые звёздочки в 9-и скоростной и более кассете расположены более плотно. Зато такая кассета позволит добиться более широкого диапазона скоростей, так как существует предел шага между соседними звёздами.

Сиденье, руль, педали и другие детали.

По рулю можно узнать настоящий туристический велосипед, ведь на него столько всего нужно навешать. Можно приобрести дополнительную штангу на зажимах-хомутах, чтобы можно было навешать вдвое больше. Это конечно уже для фанатов у которых всё должно быть под рукой. Но дополнить руль как минимум рогами стоит, это позволит перехватываться при вкручивании в гору, да и просто позволит, меняя положение, рукам меньше уставать. Лучше, конечно, поставить многопозиционный руль “бабочку”, это заодно решит проблему нехватки места на руле. Кроме того он неплохо гасит вибрацию.
Сиденье, как никакой другой компонент велосипеда, зависим от ценовой категории. Тут всё просто, чем дороже тем лучше, потому что сидушка не столь проста как кажется, в конструкции используются сложные материалы и схемы их взаимодействия. Не годятся, конечно, спортивные сверхлёгкие сидушки, но не стоит рассматривать и совсем диваны. Основные условия: сидушка не должна быть мягкой, удобная не та которая мягкая, а та которая со временем примет необходимую форму. Следует учитывать, что зад с сидушкой срастается не сразу, недели две привыкает не только зад к сидушке, но и сидушка к заду путём формовки гелевых проставок и композитных материалов.
Обычные педали-топталки с шипами будут значительно удобнее, чем контактные, при необходимости (для силового педалирования) их можно дополнить турклипсами.

Обязательны к установке велофонарь и задний красный габаритный фонарь. Мощные велофары с дополнительными источниками питания непрактичны, их хватает ненадолго, а электричество для подзарядки есть не везде. Гораздо практичнее небольшой отстёгивающийся фонарик на диодах (с питанием от стандартных АА аккумуляторов), с которым можно побродить вокруг лагеря в ночи.

Багажник, велосумки.

Грузим весь наш экспедиционный скарб мы в сумки на багажниках. С определённой долей уверенности сейчас могу сказать, что багажников должно быть два, и задний и передний на вилку. Это даёт лучший баланс и устойчивость. Даже если кажется, что всё помещается на задний багажник, часть стоит перегрузить вперёд. Есть недорогие российские крепежи для велосумок и на амортизационные вилки. Кстати, передний багажник на амортизационную вилку, снижает её эффективность, потому что неподрессоренная масса увеличилась на вес багажа, следовательно, получаем большую инерцию уже не позволяющую колесу “прилипать” к поверхности.
К сожалению, багажник — слабое место велосипеда, удовлетворительно прочный купить в России сложно. Существуют титановые багажники, но их цена велика, а ассортимент наоборот. Разборный алюминиевый багажник лучше сварного, так как пока разбалтывается крепежи, сварные швы уже полопаются.

Раздельные боковые сумки со скручивающимся верхом, наподобие гермомешка, будут лучшим выбором. В России их нет, придётся заказывать в Европе. Вообще, герметичность велосумок — один из главных факторов выбора. Даже если есть чехол от дождя, он не спасёт от влаги негерметичную сумку, так как вода не только льётся сверху, но и летит из под колеса снизу.
Другой фактор выбора — монообъёмность велосумки, преимущество в отсутствии перегородок позволит заталкивать более длинные или объёмные предметы, к примеру дуги от палатки или необходимый нам на стоянке арбуз.

Надо не забыть про держатели-крепежи на раму для бутылок (фляг, баллона для горелки). Если дырок с резьбой нет или их не хватает можно вешать на пластиковае стяжки, подклеив резиновые прокладки (вырезав их из старой камеры) в места соприкосновения с трубой, чтобы держатели не ползали по раме.

Инструменты, велоаптечка, набор запасных компонентов и деталей.

В обязательном порядке берём:
Инструменты: шестигранники и выжимку цепи, мультиинструмент с плоскогубцами и кусачками. Компактный насос и по две запасные камеры. Конечно, резиновый клей (как выяснилось, российский самый дешёвый и лучший) и каучуковые заплатки.
По одному запасному тросику на тормоз и на переключение (если разные) вполне достаточно.
Жидкую смазку для влажных условий, она выдавливает влагу и грязь из подвижных частей.
По комплекту запасных колодок на каждую тормозную машинку.

Могут быть полезны:
Торцевой ключ со сменными головками удобней, чем отдельные рожковые или накидные гаечные ключи, весит меньше и более унивесален. Впрочем, от него можно безболезненно отказаться если багажник неразборный, ось под эксцентрик, каретка под квадрат, сидушка уже прикатана и двигать мы её не будем, иными словами, если мы понимаем что он окажется лишь аварийным грузом.
Петух, если конструкционно он предусмотрен, или предохранительную муфту крепления переключателя, если петуха нет. Кроме того, мы же уже поставили защиту заднего переключателя.
Густая тефлоновая смазка для переборки втулок, не факт что пригодиться, но заменить её нечем.
Несколько звеньев, оставшихся после установки и укорачивания цепи, могут спасти положение, если по какой-то причине цепь оказалась деформирована или разорвана.

Лишними окажутся:
Педальный ключ, если педали хорошие, нам понадобится только один раз, когда мы будем откручивать педали для упаковки и транспортировки велосипеда (правда если не взяли придётся это делать подручными средствами, с помощью плоскогубцев и шестигранника).
Не понимаю как люди умудряются ломать задний переключатель, думаю, они это делают специально, а потом восклицают: “Ой, это такая хрупкая вещь, её наверняка придумали маркетологи!” Короче, оставляем дома про запас. Мы же поставили защиту?
Порвать хорошие спицы не проще чем сломать ногу, если попадаем в аварию с переворачиваниями или падениями в пропасть. Но даже если мы героически продолжаем путь со сломанными ногами, то без одной-двух спиц ехать уж тем более не проблема (если сломаны несколько спиц подряд, перекидываем с противоположной стороны и перетягиваем).

Вообще, надо сказать, что ехать можно на чём угодно, и собирать как заблагорассудится.
Чтобы не быть голословным, частные примеры:

Англичане Лиз и Крис путешествуют вдвоем, по дороге к ним присоединился велосипедист из Новой Зеландиии. Особенности их передвижения — только дороги, потому их велосипеды — тяжелогруженые гибриды на 29-х колёсах с соответствующим набором характеристик.

Оле и Янек, два немецких парня, приобрели велосипеды в сборе низкой ценовой категории в Китае. На них и добрались до Камбоджи. Велосипеды рассыпались по дороге, но их это вроде бы и не мучило.

Катя и Мирко путешествуют на велосипедах уже шесть лет, неспешно совершают кругосветку. Забросками пользуются, но готовы к полной автономии. Велосипеды у них образец того, что нужно собирать для путешествия, именно такой велосипед и описан в деталях выше.

Англичанка Джейн (слева на фото) едет в одиночку, купила неплохой туринг в Китае. Пользуется мастерскими на дороге для ТО и настройки и просто подкачки колёс.

Жизнерадостный англичанин, больше 60-ти лет от роду, плевал на эти условности и едет по Камбодже на рухляди. Рухлядь нашел, наверное, где-нибудь в кустах или купил у местных.

Ещё мы встретили во Вьетнаме француза на рекамбенте (лежачем велосипеде), проехавшим на нём от родины до Вьетнама за 9 месяцев. К сожалению, мы так удивились, что не сфотографировали.

Самое главное, не сомневаться в правильности выбора своего транспорта. С велосипедом путешественник получает очень высокую мобильность. Проходимость велосипеда уступает разве что вертолёту, никакое бездорожье, никакие пробки и отсутствие топлива не остановят велосипед. Невысокая скорость перемещения? Да это же плюс! Как много можно увидеть в созерцательном темпе движения и не пролететь мимо, не заметив.